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事件:2012年12月26日,京广高铁全线贯通并正式投入运营,南北纵贯中国六省市、全程2298公里,全线设计时速350公里/时,目前实际执行时速300公里/时,北京至广州运行时间缩短至8小时内。
高铁的开通对沿线航空市场会产生部分分流。
华胜旅游网点评:
京广高铁全线对国内航空市场分流影响约为1.61%
高铁的开通,对沿线航空市场必然会产生部分分流,但影响程度对航空市场不会产生根本性的冲击。
根据我们对武广高铁和京沪高铁所波及航线的研究,发现不同高铁运行时间区间对航空客流的分流程度存在着类似于欧洲空铁竞争的S曲线。
根据上述曲线,我们做了尾数简化调整后可得出下述分流预测基准表。
再进一步分析,考虑到每条航线上各航空公司市场份额的不同,则国航、南航、东航、海航国内旅客的被分流量占全民航国内航空总旅客量的0.54%、0.88%、0.09%、0.10%,对全民航的合计分流影响为1.61%。同时,考虑到京广高铁武广段2009年底已经开通,则新开京武段对国内航空市场的实际分流率将小于上述测算。
预计分流影响时间约1年半,之后市场格局趋于稳定
要研究高铁对航空的冲击,除了上节所分析的量的冲击外,还要考虑时间的因素,即受高铁冲击的航线多长时间能恢复。
以线路较长、客流量较大、开通时间较长的武广高铁为例,其于2009年12月26日开通,其后武汉-广州航线客流量增速出现负增长,
1年半之后即2011年7~8月份,客流量同比增速才回升至行业平均水平。这与日本的2年、台湾的1年半恢复时间相当吻合。待冲击时间过后,高铁与航空的市场格局将趋于稳定,
并按照各自的行业情况发展下去。
减运力、保票价是航空公司的最优选择
高铁对航空的冲击不仅体现在量上,还会体现在票价上,若"量价双杀"则是最悲惨的情况。
武广高铁于2009年12月26日开通,2010年春节之后各航空公司削减了武汉-广州航线运力20%,使得3月份客座率达到78%的历史高位,平均票价折扣率也随之下降。
之后,随着武广高铁冲击日益显现,5月份客座率急降至57%,平均票价折扣率出现上升的不良势头。在这种情况下,各航空公司被迫在6月份开始第二轮削减运力15%,终于使得客座率和票价水平稳定下来。
京沪高铁于2011年6月30日开通,吸取了武广线空铁竞争的教训,7月份暑期旺季北京-上海虹桥航线运力减少1.9%,而2010年同期该航线运力增长9.8%,相当于该航线运力相对缩减了11.7%。
运力的及时削减使得该航线客座率保持稳定,平均票价折扣率较6月份还有所下降。
我们基于2011年数据对三大航进行盈利分析,发现票价是对航空公司盈利最敏感的因素。因此,结合武广高铁和京沪高铁的案例,我们认为在与高铁竞争的航线上,
航空公司果断缩减运力,是保证客座率和票价水平、降低运营成本以实现盈利的现实选择。
航空公司应对之策航空公司的收入水平取决于航空业务的量与价。其中量的提升主要依托市场需求的增加,价的稳定取决于航空需求与运力投放的共同作用。
在高铁冲击下,航空市场的部分需求被高铁拦截,如不有效刺激航空需求、调整运力投放,供需的失衡将带来航空票价的下跌。
因此航空公司在应对高铁竞争时,需要将运力从竞争过度的红海市场转移到前景广阔的蓝海市场,实现运力的有效配置,同时提升自身吸引力。
根据以上分析,我们认为航空公司可以采用以下应对措施:(1)漂洋过海,开辟国际航线。
随着经济发展、人民币升值和居民收入水平提高,国际航线发展前景广阔,近年来四大航空公司一直致力于国际市场的开拓。
而高铁冲击对国际航线无任何影响,将运力投放的重心转向国际航线的开拓,不仅有利于优化航空公司的现有航线结构,还很好地消化了高铁带来的短期运力过剩。
(2)上山下乡,挖掘支线需求。
目前我国的高铁规划主要覆盖经济发达地区,其与航空市场的冲突路段主要集中在大、中城市的核心干线。
而伴随着我国城市化进程的加速和居民生活水平的持续提升,支线的航空需求日渐提升,地方政府对支线航空、机场建设的支持力度也日渐加大,
航空公司将多余运力转移至尚未被高铁覆盖的支线区域将带来良好收益。
(3)空域释放,提高航班准点率。
民航控制空域是全球趋势。目前我国空域的军方与民航控制比例为8:2,而国际发达市场的军民控制比例为2:8。在宏观经济稳定增长的背景下,近年航空需求不断增长,
与稀缺的空域资源摩擦不断。目前我国低空空域开放的技术条件日渐成熟,社会经济发展客观需求倒逼空域管理体系改革和导航空管新技术的使用。
届时,航班准点率将有所提升,从而加强航空吸引力,提升航空需求。
(4)空铁联网,共享市场繁荣。
空铁联网可通过线路互补、客源互补将地面交通网与空中交通网有效连接,加速社会经济运营效率,带动经济加速发展,提升空铁客运整体需求,共享客运市场繁荣。
航空公司可积极寻求与高铁最佳接驳方式,化竞争为合作,力争发挥协同效应。
虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能,是国际一流的现代化大型综合交通枢纽。
2012年7月份我们在虹桥综合交通枢纽做了实地统计,实证统计结果如下:不考虑空铁换乘所需时间,空铁转乘率为2.02%;考虑空铁换乘所需时间(延时1个小时),空铁转乘率为1.99%。
2%左右的换乘率还是比较令人满意的结果,说明空铁联运确有不小的市场空间。随着空铁联运产品和服务的日益完善,我们相信这一比例还将继续提升。
如何吸引并服务好这一细分群体,是基地航空公司要重点思考的地方,并有可能成为航空公司新的利润增长点。
风险提示
国内外经济不佳影响航空需求,运力增长过快、油价大幅上涨,人民币大幅贬值,高铁对航空业冲击超预期,发生突发性战争、疾病、灾害或不可抗力等。
高铁的开通对沿线航空市场会产生部分分流。
华胜旅游网点评:
京广高铁全线对国内航空市场分流影响约为1.61%
高铁的开通,对沿线航空市场必然会产生部分分流,但影响程度对航空市场不会产生根本性的冲击。
根据我们对武广高铁和京沪高铁所波及航线的研究,发现不同高铁运行时间区间对航空客流的分流程度存在着类似于欧洲空铁竞争的S曲线。
根据上述曲线,我们做了尾数简化调整后可得出下述分流预测基准表。
再进一步分析,考虑到每条航线上各航空公司市场份额的不同,则国航、南航、东航、海航国内旅客的被分流量占全民航国内航空总旅客量的0.54%、0.88%、0.09%、0.10%,对全民航的合计分流影响为1.61%。同时,考虑到京广高铁武广段2009年底已经开通,则新开京武段对国内航空市场的实际分流率将小于上述测算。
预计分流影响时间约1年半,之后市场格局趋于稳定
要研究高铁对航空的冲击,除了上节所分析的量的冲击外,还要考虑时间的因素,即受高铁冲击的航线多长时间能恢复。
以线路较长、客流量较大、开通时间较长的武广高铁为例,其于2009年12月26日开通,其后武汉-广州航线客流量增速出现负增长,
1年半之后即2011年7~8月份,客流量同比增速才回升至行业平均水平。这与日本的2年、台湾的1年半恢复时间相当吻合。待冲击时间过后,高铁与航空的市场格局将趋于稳定,
并按照各自的行业情况发展下去。
减运力、保票价是航空公司的最优选择
高铁对航空的冲击不仅体现在量上,还会体现在票价上,若"量价双杀"则是最悲惨的情况。
武广高铁于2009年12月26日开通,2010年春节之后各航空公司削减了武汉-广州航线运力20%,使得3月份客座率达到78%的历史高位,平均票价折扣率也随之下降。
之后,随着武广高铁冲击日益显现,5月份客座率急降至57%,平均票价折扣率出现上升的不良势头。在这种情况下,各航空公司被迫在6月份开始第二轮削减运力15%,终于使得客座率和票价水平稳定下来。
京沪高铁于2011年6月30日开通,吸取了武广线空铁竞争的教训,7月份暑期旺季北京-上海虹桥航线运力减少1.9%,而2010年同期该航线运力增长9.8%,相当于该航线运力相对缩减了11.7%。
运力的及时削减使得该航线客座率保持稳定,平均票价折扣率较6月份还有所下降。
我们基于2011年数据对三大航进行盈利分析,发现票价是对航空公司盈利最敏感的因素。因此,结合武广高铁和京沪高铁的案例,我们认为在与高铁竞争的航线上,
航空公司果断缩减运力,是保证客座率和票价水平、降低运营成本以实现盈利的现实选择。
航空公司应对之策航空公司的收入水平取决于航空业务的量与价。其中量的提升主要依托市场需求的增加,价的稳定取决于航空需求与运力投放的共同作用。
在高铁冲击下,航空市场的部分需求被高铁拦截,如不有效刺激航空需求、调整运力投放,供需的失衡将带来航空票价的下跌。
因此航空公司在应对高铁竞争时,需要将运力从竞争过度的红海市场转移到前景广阔的蓝海市场,实现运力的有效配置,同时提升自身吸引力。
根据以上分析,我们认为航空公司可以采用以下应对措施:(1)漂洋过海,开辟国际航线。
随着经济发展、人民币升值和居民收入水平提高,国际航线发展前景广阔,近年来四大航空公司一直致力于国际市场的开拓。
而高铁冲击对国际航线无任何影响,将运力投放的重心转向国际航线的开拓,不仅有利于优化航空公司的现有航线结构,还很好地消化了高铁带来的短期运力过剩。
(2)上山下乡,挖掘支线需求。
目前我国的高铁规划主要覆盖经济发达地区,其与航空市场的冲突路段主要集中在大、中城市的核心干线。
而伴随着我国城市化进程的加速和居民生活水平的持续提升,支线的航空需求日渐提升,地方政府对支线航空、机场建设的支持力度也日渐加大,
航空公司将多余运力转移至尚未被高铁覆盖的支线区域将带来良好收益。
(3)空域释放,提高航班准点率。
民航控制空域是全球趋势。目前我国空域的军方与民航控制比例为8:2,而国际发达市场的军民控制比例为2:8。在宏观经济稳定增长的背景下,近年航空需求不断增长,
与稀缺的空域资源摩擦不断。目前我国低空空域开放的技术条件日渐成熟,社会经济发展客观需求倒逼空域管理体系改革和导航空管新技术的使用。
届时,航班准点率将有所提升,从而加强航空吸引力,提升航空需求。
(4)空铁联网,共享市场繁荣。
空铁联网可通过线路互补、客源互补将地面交通网与空中交通网有效连接,加速社会经济运营效率,带动经济加速发展,提升空铁客运整体需求,共享客运市场繁荣。
航空公司可积极寻求与高铁最佳接驳方式,化竞争为合作,力争发挥协同效应。
虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能,是国际一流的现代化大型综合交通枢纽。
2012年7月份我们在虹桥综合交通枢纽做了实地统计,实证统计结果如下:不考虑空铁换乘所需时间,空铁转乘率为2.02%;考虑空铁换乘所需时间(延时1个小时),空铁转乘率为1.99%。
2%左右的换乘率还是比较令人满意的结果,说明空铁联运确有不小的市场空间。随着空铁联运产品和服务的日益完善,我们相信这一比例还将继续提升。
如何吸引并服务好这一细分群体,是基地航空公司要重点思考的地方,并有可能成为航空公司新的利润增长点。
风险提示
国内外经济不佳影响航空需求,运力增长过快、油价大幅上涨,人民币大幅贬值,高铁对航空业冲击超预期,发生突发性战争、疾病、灾害或不可抗力等。